Что же касается российских потребителей, то, учитывая дефицитность марки Ж, возить ее из Тувы будет все равно дешевле, чем, например, импортировать из США, да и для новокузнецких металлургических предприятий группы Evraz Улуг-Хем с точки зрения логистики расположен удобно, отмечает Б.Красноженов.

Конечно, учитывая расстояние в 800 км, это отнюдь не так удобно, как юг Кузбасса, но запасы действующих шахт "Южкузбассугля" неуклонно истощаются, а распределяемые участки в регионе уже не позволяют рассчитывать на сверхвысокую производительность.


Груз по $200


Сейчас мировые референсные цены на австралийский коксующийся уголь твердых марок составляют немногим более $200 за тонну. В "ВТБ Капитале" прогнозируют, что в 2011 году средние цены составят около $250 за тонну, а в 2012-2016 годах не опустятся ниже $300 за тонну. Свои ожидания аналитики банка объясняют высоким риском дефицита физического предложения сырья на фоне роста спроса на сталь со стороны Китая, власти которого планируют увеличивать инвестиции в развитие сельской инфраструктуры и строительство социального жилья.

В то же время на протяжении последних нескольких месяцев производство стали в КНР пусть незначительно, но снижается, напоминает Н.Сосновский из "Уралсиб Кэпитал" - правительство проводит политику сдерживания роста и сокращения энергоемкости промышленности, закрывая чересчур прожорливые устаревшие сталелитейные мощности. "Ситуация неоднозначная - непонятно, куда качнется маятник, - говорит аналитик. - То ли эти остановленные мощности за счет снижения спроса надавят на сырьевые цены, то ли, если спрос на сталь в Китае пойдет вверх, цены на нее пойдут вверх и потянут за собой сырье. Да, процесс восстановления идет, спрос понемножку будет расти, но какого-то бурного роста цен мы не прогнозируем". На фоне незначительного удорожания коксующегося угля в IV квартале в следующем году мировые цены на него могут вырасти на 15-20%, российские - примерно на 15% (до $140-170 за тонну в зависимости от марки против нынешних $130-150), полагают в "Уралсиб Кэпитал".

Объем капзатрат, необходимых для освоения Элегеста и Межегея, в Альфа-банке оценивают примерно в $1,5 млрд на каждое месторождение - без учета расходов на железную дорогу, распределение которых по инвесторам пока не определено.

При нынешней ценовой конъюнктуре - свыше $200 за тонну на экспорт - проекты вполне имеют право на существование, полагает Н.Сосновский. "Когда уголь стоил $150 за тонну на экспорт и $50 за тонну в России, естественно, все эти проекты были убыточными, - говорит аналитик "Уралсиб Кэпитал". - При нынешних ценах и прогнозах их дальнейшего роста хотя бы в ближайший год на 10-15% экономика проектов выглядит довольно приемлемой. Конечно, миллиардные вложения в инфраструктуру - $3-4 млрд на одну только железную дорогу в Туве - это, конечно, многовато. Но если там действительно будут такие крупные проекты, инфраструктура будет строиться совместными усилиями, а спрос на сталь и базовые металлы со стороны Китая и других развивающихся рынков продолжит укрепляться, то вложенные в 2015 году миллиарды окупятся после выхода проектов на полную мощность - а это где-то 2020-е годы".

В менее официальных беседах, впрочем, многие собеседники "Интерфакса" констатировали, что на бумаге - а именно на ней сейчас существуют все тувинские проекты, за исключением Элегеста - в отношении планов на 2017-2020 годы можно "рисовать" что угодно, Благо на ближайшие годы существенных инвестиций в новые проекты все равно не предвидится. В реальности же никто не знает, что будет с рынком хотя бы в конце 2011 года - а события двухлетней давности наглядно продемонстрировали, что цены на сырье умеют падать еще более стремительно, чем взлетать.