Спрос на уголь в этом году в Азии и Европе бьет рекорды. И хотя Россия на втором месте в мире после США по разведанным запасам угля, удовлетворить ажиотажный спрос на уголь на Евразийском континенте для нее оказалось сложной задачей из-за недостаточной пропускной способности железных дорог. Морские порты, чья загруженность во многом зависит от возможностей подходных путей, давно поднимали эту проблему: по сути, от того, как будут развиваться сухопутные дороги, будет зависеть и развитие морских портов. Возросшие в текущем году объемы отгрузки экспортного угля обострили проблему дисбаланса в развитии портов и железных дорог.
Удовлетворить высокий спрос на уголь на Западе и Востоке можно только при условии достаточных пропускных способностей российских железных дорог. Но, как известно, сегодня их критически не хватает. И получается, что сделать это можно, лишь отказавшись от перевозки других товаров.
Попытка решить проблему увеличения объемов экспортных отправок угля административными методами не увенчалась успехом, а породила ряд других проблем, приведших к логистическому коллапсу на Дальнем Востоке.
Дело в том, что в свое время основная угледобыча сформировала моногорода, жизнь которых напрямую зависит от сбыта угля. Большинство таких городов сосредоточено в Кузбассе. В этом году Правительство РФ заключило с угольщиками соглашение – государство договорится с РЖД пропустить больше угля по железным дорогам взамен на инвестиции угольщиков в диверсификацию экономик угольных моногородов, сообщает источник в правительстве.
В результате отправка угля на экспорт железнодорожным транспортом увеличилась. Объем погрузки на сети РЖД за 10 месяцев 2021 года вырос на 3,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Лидерство по темпам роста осталось у каменного угля, погрузка которого выросла на 7%. Однако возникли проблемы с отправками других грузов.
Так, Ассоциация предприятий черной металлургии «Русская сталь» в октябре предупредила о риске остановки доменного производства металлургических компаний из-за задержек поставок сырья для собственных производственных нужд из-за трудностей с железнодорожными перевозками в направлении ключевых портов. Срок задержек в общей сложности составляет более 20% от нормативного времени, утверждают в «Русской стали».
Кроме того, в российских дальневосточных портах возникли сложности с контейнерной логистикой. Контейнеропоток там растет из-за более низких ставок фрахта, чем на Северо-Западе, и грузы перетекают туда. Это привело к росту сроков обработки контейнеров на всех этапах логистической цепочки. Также увеличилось время ожидания подвижного состава для доставки контейнеров в центр России. Портовики стараются справиться с коллапсом, но не все зависит от них.
Стоит отметить, что вместе с ростом отправлений угля по железной дороге выросла его перевалка в морских портах – за 9 месяцев 2021 года российскими портами перевалено угля на 12,8% больше, чем за тот же период 2020 года.
«Увеличение отправок угля на фоне высоких мировых цен происходит во все порты Северо-Запада, Юга и Дальнего Востока России. Основное увеличение отправок наблюдается в порты Юга. В направлении Дальнего Востока на фоне инфраструктурных ограничений погрузка за 9 месяцев выросла только на 2,8%. В целом по итогам трех кварталов 2021 года уголь стал основным драйвером роста объемов грузооборота в российских портах», – констатирует Г.Димов из ИПЕМ.
Продолжительная благоприятная конъюнктура спроса на уголь стимулирует российские угольные и стивидорные компании на инвестиции в развитие морских перегрузочных мощностей. Масштабные проекты по модернизации и строительству специализированных угольных терминалов реализуются не только на Дальнем Востоке.
«На Юге планируется увеличение перевалочных мощностей порта Тамань до 80 млн тонн. По итогам трех кварталов 2021 года доля угля в общем объеме перевалки порта превысила 60%. Увеличение портовых мощностей также будет происходить на Северо-Западе. Например, к 2024 году начнет осуществлять деятельность угольный терминал «Лавна» с планируемыми объемами перевалки в 18,6 млн тонн», – перечисляет Г.Димов.
С одной стороны, строительство и модернизация угольных терминалов в российских портах помогут удовлетворить растущие потребности по сбыту угля и получить высокие прибыли. С другой стороны, пройдет совсем немного времени и инвесторам придется думать, как адаптировать эти терминалы под другие грузы.
«На текущем этапе высокий уровень цен на уголь и желание угольных предприятий реализовать максимальный объем продукции в имеющихся рыночных условиях вынудили российские порты подстроиться под существующие реалии. Однако конъюнктура мирового рынка угля может измениться, а российские порты, в частности порты Юга и Северо-Запада, – столкнуться с проблемой загрузки мощностей», – обращает внимание Г.Димов.
Таким образом, угольная отрасль в ближайшие десятилетия хоть и не будет отличаться положительным трендом развития, но все же будет уступать свою нишу рынка «зеленой энергетике» довольно медленно. Поэтому дать возможность угольщикам в предстоящие 10-20 лет вывезти экспортный уголь по железным дорогам в порты – можно сказать, стратегическая задача для государства.